Your web browser is too old or does not support JavaScript. This page will not display as intended.

Dużo pytań dotyczy sposobu remontu motocykla, kosztów remontu i czasu jego trwania. Najwięcej zależy od właściciela. To on decyduje o finalnym wyglądzie motocykla, określa ilość chromowanych elementów czy sposób lakierowania.

W poniższym tekście opisano podstawowe czynności które mają miejsce podczas kapitalnego remontu motocykla Junak. Krótko omówiono różne sposoby realizacji podstawowych operacji, przedstawiając ich zalety i wady. Wybór metod postępowania określa wygląd motocykla po remoncie i oczywiście wpływa na koszty remontu. Koszt poskładania motocykla czy silnika jest zawsze taki sam bez względu na to czy użyjemy śrub chromowanych, ocynkowanych czy z nierdzewki – różni się natomiast koszt śrub!

Wstępna ocena kompletności motocykla. Sprawdzenie oryginalności poszczególnych części. Sporządzenie dokumentacji fotograficznej. Demontaż motocykla. Selekcja części na: dobre, do naprawy, do wymiany.

Bębny i dekle. Można piaskować, polerować, wymyć.

Kartery silnika, głowica, pokrywki zaworowe, pokrywka prądnicy. Piaskujemy, polerujemy lub myjemy.

Felgi. Chromujemy lub malujemy proszkowo. Nie wszystkie felgi nadają się do chromowania. Jeśli felga jest mocno skorodowana lepiej ją pomalować aby nie osłabiać. Chromowanie ma nieco destrukcyjny wpływ na trwałość felgi. Nie da się dokładnie wypłukać miejsc wewnątrz zawinięć. Alternatywą jest kupienie nowych, chromowanych felg – jest jednak odstępstwo od oryginalności motocykla.

Szprychy. Jeśli nie są bardzo przerdzewiałe i dają się zdemontować, możemy zostawić i poddać ocynkowi lub chromowaniu. Jeśli nie nadają się do użytku najlepiej kupić nowe. Oczywiście szprychy, felga, bęben i dekiel muszą tworzyć spójną całość. Nie ma sensu chromować szprych i malować felgi. Jeśli planujemy zachować oryginalny wygląd motocykla to wystarczy wymyć bębny, ocynkować szprychy i pomalować felgi. Jeśli chcemy mieć „eksportowy” wygląd Junaka (ponoć była kilka takich „pokazowych”) to do chromowanej obręczy i polerowanych bębnów będą pasować chromowane szprychy.

Koła. W piastach wymieniane są łożyska. Zazwyczaj wymianie podlegają też okładziny hamulcowe. Nowe okładziny są klejone a szczęki po zamontowaniu w deklach są przetaczane. Jeśli zamierzamy motocyklem jeździć konieczne są nowe opony i dętki.

Śruby, widoczne nakrętki, korki, dźwigienki, sprężyny. Jeśli przykładamy dużą wagę do oryginalności motocykla i mamy oryginalne śruby to warto je zostawić. Miały one nietypowe (jak na dzisiejsze czasy) rozmiary (sześciokąty pod klucz 14 a nie 13, 11 a nie 10), kształty łbów wiele było drobnozwojowych. Możne je pochromować lub ocynkować. Jest też bogata oferta śrub i drobnych elementów wykonanych z nierdzewki. Ich wadą jest nieoryginalność. Zalety za to są dwie – mają dobre gwinty i bez obaw można je dokręcać. Na śrubach chromowanych chrom potrafi „odskoczyć” podczas dokręcania a śruby wahacza czy lag trzeba dokręcić naprawdę mocno. Często koszt zakupu nowych elementów z nierdzewki (np. napinaczy łańcucha) jest taki sam jak koszt regeneracji starych.

Piaskowaniu poddawane są wszystkie elementy wymagające oczyszczenia. Po piaskowaniu części są dokładnie oglądane pod kątem pęknięć czy deformacji. Blacharka jest spawana, klepana i doginana. Elementy podlegające lakierowaniu są jak najszybciej zabezpieczane podkładem.

Malowanie. Ramę, wahacz, półki, podnóżki, stopkę centralną można pomalować lakierem proszkowym. Jest on twardszy niż akryl i nie musimy czekać aż stwardnieje. Po wyjęciu z pieca części nadają się do montażu. Niestety lakier proszkowy nie ma takiego połysku jak akrylowy i malwane nim elementy nie mogą być szpachlowane. Elementy pomalowane proszkowo będą odróżniać się od błotników i baku pomalownych „na wysoki połysk”.

Można oczywiście cały motocykl pomalować akrylem jest to jednak rozwiązanie droższe i bardziej pracochłonne. Wymagana jest duża ostrożność przy montażu i czas na utwardzenie lakieru. Blacharka finalnie malowana jest bazowym lakierem akrylowym. Złote szparunki są malowane, także napis na baku jest malowany od szablonu. Potem całość pokrywana jest dwoma warstami lakieru bezbarwnego.

Wahacz. Zazwyczaj nadaje się do remontu. Jeśli nawet obraca się bez widocznego luzu to najczęściej jest zapieczony i kręci się razem z tuleją. W wersji optymistycznej wystarczy go rozebrać, wyczyścić i dotoczyć nowe dystanse. W wersji pesymistycznej należy dotoczyć nowe tuleje z brązu. Wahacz i ramę najlepiej złożyć „na próbę” przed finalnym lakierowaniem i ponownie rozłożyć aby zminimalizować prawdopodobieństwo uszkodzenia gotowego lakieru.

Przednie zawieszenie. Wszelkie próby „szarpania” za koło celem ustalenia stanu zawieszenia to działania pozorne. Tzeba skontrolować lagi (często są pogięte a jeśli motocykl jeździł z wózkiem bocznym to na pewno są pogięte) i wyprostować je. Największy problem stanowią golenie. Jeśli wnętrza goleni są zużyte lub mocno skorodowane na dnie to dorabienia nowych tulei nie da spodziewanego efektu – zawieszenie albo będzie miało luz albo będzie się zacinać.

Silnik. Bez demontażu nie wiemy nic. Możemy co najwyżej sprawdzić numery karterów, jeśli kartery są nie od pary to można od razu szukać innych. To że silnik odpala o niczym nie śwadczy, zapalają nawet te skrajnie zużyte (zapalają łatwo ale dysponują niewielką mocą).

Koszty demontażu i montażu silnika są na tyle wysokie że nie ma sensu składać silnika ze zużytych części. Oznacza to: regenerację wału, regenerację głowicy (w najgorszym przypadku wymiana gniazd, prowadnic zaworowych i zaworów), szlif cylindra (jeśli da się go jeszcze szlifować, jeśli nie trzeba szukać innego lub zdecydować się na zakup nowego), nowy tłok z pierścieniami i sworzniem. Zazwyczaj wymianie polegają sprężyny zmieniacza biegów, piesek kopacza, kamienie dźwigienek zaworowych. Koszty zależą od ilości gwintów do naprawy, nowych tulejek do wytoczenia, stanu kół rozrządu czy wałków w głowicy. Aby zdecydować – trzeba część wziąć do ręki i zmierzyć.

Aby poskładać silnik trzeba wpierw pochromować (lub ocynkować) glanterię silnikową: magistralę olejową, szklanki popychaczy, śruby magistrali, śruby i korki pokryw, elementy odprężnika, itd. Wiele z tych elementów ekonomiczniej jest zastąpić częściami z nierdzewki. Oczywiście wymianie podlegają wszystkie łożyska i uszczelnienia.

Iskrownik. Nawet świetnie zrobiony silnik bez poprawnie działającego iskrownika nie będzie poprawnie działać. Na iskrowniku nie należy oszczędzać. Nawet jeśli działa, to przy wyższych obrotach w starych uzwojeniach mogą pojawiać się przebicia. Na wyremontowany iskrownik składają się: przewinięta cewka, namagnesowany wirnik, nowe łożyska kulkowe, dobry (markowy) przerywacz. Całość musi być starannie poskładana aby uniknąć przebić i zacięć podczas pracy.

Prądnica. Nawet dobrze zrobiona ma małą moc. Pracuje w tak niekorzystnych warunkach że jej trwałość nigdy nie będzie największa. Jeśli prądnica działa, to po wymianie łożysk i szczotek można ją używać. Niestety zostawiając stare uzwojenia nigdy nie będziemy wiedzieć czy podziała godzinę, 10 godzin czy 100! Prądnicę można zregenerować w którymś ze znanych zakładów elektromechanicznych, najlepiej kupić od razu polecany przez zakład regulator elektroniczny. Jeśli regulator jest niewielki można umiścić go w oryginalnej puszce regulatora.

Chromowanie. Bardzo łatwo wpaść w pułapkę i przeznaczyć do chromowania za dużo części. Porządne chromowanie jest drogie. Niestety chromowanie starych elementów nie jest też bardzo trwałe. Często dłużej wytrzymuje dobry lakier niż tandetnie położony chrom. Chromowanie i cynkowanie są operacjami podzlecanymi. Po wyselekcjonowaniu elementów każdy może wysłać je do chromowni na własną rękę. Wydech zazwyczaj kupuje się nowy. Tani wydech tym różni się od dobrego (droższego) że nie żółknie i chrom nie odpada po godzinie jazdy motocyklem.

Tylne amortyzatory. Pochromowanie dolnych szklanek i pomalowanie górnych to nie wszystko. Aby amortyzator działał należy skontrolować stan tłoczków i wymienić elementy dławika. Jeśli olej ma pozostać wewnątrz amortyzatora należy oczywiście wstawić nowe uszczelnienia.

Montaż całości. Przed finalnym montażem blacharka składana jest „na próbę”. Doginanie pomalowanego na gotowo elementu jest bardzo przykre i zawsze kończy się powtórnym malowaniem. Składana jest rama z wahaczem, półki z ramą a potem całe przednie zawieszenie. Po postawieniu motocykla na kołach wkładany jest silnik. Potem można montować blacharkę i osprzęt. Podstawka centralna zazwyczaj wymaga spawania i wzmocnienia. Dopasowuje się i remontuje stopkę boczną. Zamiast starych sparciałych i popękanych gum stopek i rączek kupuje się nowe.

Instalacja elektryczna. Instalacja wykonywana jest z nowych kabli. Klakson zazwyczaj wymaga remontu. Jest rozbierany, malowany i czyszczony. Przełączniki i oprawki są czyszczone lub wymieniane na nowe. Linki wymieniane są na nowe. Zniszczony odbłyśnik można zregenerować lub kupić nowy.

Kanapa zazwyczaj wymaga wymiany pokrowca. Blacha kanapy jest czyszczona i zabezpieczana lakierem. Jeśli trzeba można też wymienić gąbkę kanapy na nową. Niestety nowe gąbki nie dorównują starym – szybko ulegają wygnieceniu.

Prędkościomierz. Zazwyczaj wymieniamy szybkę, ramkę, uszczelki, malujemy puszkę i wskazówkę, czyścimy i smarujemy mechanizm. Jeśli prędkościomierz jest niekompletny lub uszkodzony można go wysłać do warsztatu regenerującego liczniki.

Gaźnik to loteria. Mało zużyty, szczelny gaźnik to rarytas. Jeśli korpus gaźnika jest zdeformowany a przepustnica „wytłuczona” to gaźnik nie będzie działał poprawnie. Kierowca będzie walczył z niestabilnymi wolnymi obrotami, dziurą w gazie czy problemami z rozruchem. Nie wymagajmy też od starego gaźnika za dużo. Regulacja poziomu paliwa w komorze, wysokości położenia iglicy czy wymiana dyszy to zgodnie ze instrukcją obsługi normalne czynności obsługowe a nie usuwanie awarii.

Pierwsze uruchomienie i docieranie silnika. Kilka pierwszych jazd (raczej krótkich i niespiesznych) to regulacja i usuwanie drobnych usterek. Sprawdzenie działania skrzyni biegów i hamulców, regulacja luzów zaworowych i punktu zapłonu. Dokładna kontrola silnika pod kątem ewentualnych wycieków oleju, regulacja linek, sprawdzanie instalacji elektrycznej. Do wyremontowanego motocykla trzeba mieć trochę cierpliwości – zasady docierania są jasne. W sumie chodzi o dotarcie silnika a nie o jego zatarcie.