Rower SHAW z silnikiem

Na początek mała inwentaryzacja - mamy koła (drewniane), ramę, błotniki i bagażnik oraz silnik.

Po ustaleniu daty produkcji pojazdu nasz szacunek do niego zdecydowanie rośnie. Pojazd pochodzi prawdopodobnie z roku 1908 (w 1910 firma SHAW nie produkowała już rowerów z silnikami). Produkowano pojazd w dwu wersjach: z magnetem lub z zapłonem bateryjnym. Silnik jest typowy dla pojazdów z tamtych lat. Zawór wydechowy sterowany krzywką, dolotowy atmosferyczny. W środku silnika żadnych łożysk tocznych - wszystko łożyskowane w tulejkach i smarowane olejem podawanym przez olejarkę ze zbiornika znajdującego się w tylnej części baku. Tłok niestety pęknięty  - trzeba odlać nowy wg wzoru. Cylinder do szlifu, tulejki do wymiany. Wymienić też trzeba czopy wału - oryginalne są zniszczone i - nie wiadomo dlaczego - wbite do środka wału. Gwinty do naprawy, szpilki trzeba dorobić nowe jeśli głowica ma nie odpaść podczas suwu sprężania. 

Nyple udaje się rozkręcić bez większych strat. Ubytki w drewnianej feldze uzupełniono klejem. Felga po przeszlifowaniu papierem ściernym zostaje polakierowana. Zewnętrzne blaszane okucie felgi po wypiaskowaniu zabezpieczono podkładem.

Pierwsze poniklowane elementy to części pedałków.

Po złożeniu otrzymujemy coś czego nie kupimy w sklepie rowerowym. W "normalnym" sklepie rowerowym nie dostaniemy nawet łożysk do pedałków - sprzedawca twierdzi że teraz już nikt nie wymienia łożysk w pedałach. Wygląda na to że wracamy do początków motoryzacji - wtedy też łożyska toczne były rzadkością.

Korby w niezłym stanie, naprawy wymagają bieżnie łożysk. Zęby rozmieszczone rzadko ale mało zużyte.

Elementy kierownicy po wyprostowaniu i poniklowaniu wyglądają jak nieużywane.

Siodło prawie tak skomplikowane jak silnik.

Jest kompletne i składa się z samych oryginalnych części - zachowały się wszystkie łączniki i śruby. Dal miłośnika staroci - fantastyczne, dla osoby z zewnątrz to "zabójcza grzałka z filmu Star Trek".

Zregenerowany wał - nowy sworzeń, nowe czopy umożliwiające zamocowanie kółka napędzającego rozrząd z jednej strony i koła pasowego z drugiej. Nowy tłok odlany z żeliwa dokładnie na wzór oryginalnego.

Wstępnie poskładany silnik. Nowe szpilki, nowe śruby - wszystko dorobione z zachowaniem oryginalnych, calowych gwintów. Teraz można śruby i szpilki wysłać do niklowania.

Koła zaplecione na oryginalnych szprychach i nyplach (nie bez trudu). Jedno wycentrowane całkiem dobrze, drugie nieco "bije" w miejscu osłabionym przez wiercenie na wentyl. Metalowe okucie pomalowane na czarno.

Piasty niklowane z oryginalnymi osiami i łożyskami.

Jeszcze trochę toczenia, lutowania, szlifowania i można złożyć rower w jedną całość.

Przyjemność z jazdy odbiera świadomość że rower ma 100 lat i stuletnie drewnane felgi. Łańcuch też nie jest typowy, zębatki też - w sumie to nic nie jest typowe. Brakujące śruby trzeba było dorobić.

Chwila załamania podczas wkładania silnika do ramy - wydawało się że to przedsięwzięcie niemożliwe. Silnik nie mieścił się pomiędzy korbami. Jest tylko jedno prawidłowe położenie a i tak pod śrubą spustową oleju nie może być podkładki.

Sam silnik stosunkowo prosty ale układ zasilania to koszmar hydraulika. Gwinty calowe, stożkowe samouszczelniające. Iskrownik ma pierwszy rzut oka wyglądał na śmieć. Ale po zdjęciu magnesu który zmiażdżył korpus i naprawie przerywacza zaczął działać. Po kilku godzinach dystansowania i klejenia działa nawet całkiem skutecznie - iskra jest mocna nawet przy bardzo małych obrotach co rokuje pozytywnie - silnik na pewno nie jest wysokoobrotowy. Zbiornik paliwa dzielony. W tylnej części znajduje się olej który przepływowo smaruje skrzynię korbową. Kapie sobie do górnej części skrzyni a potem dziurką wylatuje na ziemię ( a w zasadzie na but kierowcy).

Druga fala zniechęcenia to montaż koła pasowego na tylnym kole - wydawało się że pas nie minie się z rurkami ramy. W końcu się minął - też o przysłowiowy włos.

A oto Lukenheimer czyli protoplasta gaźnika. Jest to mosiężny zawór paliwa z regulowanym wydatkiem. Aby paliwo nie lało się strumieniem do silnika przez cały czas otwór wypływowy odsłania się tylko gdy w rurze łączącej głowicę silnika z lukenheimerem pojawia się podciśnienie.

Jeszcze raz wszystko rozkładamy. Gotowy silnik z niklowanymi detalami przygotowujemy do próbnego odpalenia (zobacz film)

W międzyczasie rower zyskuje pomalowane na gotowo błotniki.

Po obu stronach baku umieszczono firmowe logo. Linki sterujące przepustnicą i odprężnikiem puszczono w zwijanych pancerzach.

Dorobiono dźwignię napinającą pas napędowy i mocowany do baku uchwyt dźwigni pozwalający zmieniać napięcie pasa. Silnik nie posiadał sprzęgła aby go uruchomić trzeba było się rozpędzić kręcąc pedałami przy poluzowanym pasie. Następnie przy wciśniętym odprężniku należało naciągnąć pas aby rozkręcić silnik. Po puszczeniu odprężnika silnik zaskakiwał. Wbrew pozorom jazda tego typu pojazdem nie jest niemożliwa. Silnik pracuje równo i stabilnie - nie jest to wysokoobrotowy nowoczesny silnik a dłogoskokowy silnik starego typu.

Dyskusyjną sprawą pozostaje wygoda użytkowania. Pamiętajmy jednak że silnik nie jest integralną częścią pojazdu - jest dodany do zwykłego roweru. Dlatego kręcenie pedałami jest utrudnione, całość jest ciężka a fakt że kolejne modele miały wzmocnione ramy i widelce też daje sporo do myślenia.