Your web browser is too old or does not support JavaScript. This page will not display as intended.

Taki ma być efekt końcowy remontu - o ile znajdzie się kobieta chętna do wypróbowania dziwnego, trójkołowego pojazdu.

[img]

Patent na doczepne koło zgłoszono w 1914 roku - jeszcze trochę a będzie to 100-letni zabytek!

[img]

Mamy bak,

[img]

błotnik,

[img]

oraz element główny w dobrym jak na swoje lata stanie (przynajmniej od zewnątrz). Zawór wydechowy sterowany mechanicznie, ssący atmosferyczny.

[img]

[img]

[img]

Gaźnik wygląda niepokojąco ale ma wszystkie elementy które gaźnik powinien posiadać - nawet dyszę.

[img]

Mechaniczna pompa oleju budzi zdziwienie - szacunek dla konstrukcji rośnie.

[img]

Tłok w całkiem dobrym stanie, pierścienie solidne. Sworzeń tłokowy do wymiany.

[img]

Przekładnia główna budzi podziw. Zamiast kowalskiego rzemiosła stożkowe łożyska z systemem kasowania luzu.

[img]

Wał zaprojektowany tak aby mógł go wyremontować normalny człowiek.

[img]

Magneto działa - jest iskra, tyle że słaba. Magnes jest co prawda okazały ale rozmagnesowany.

[img]

[img]

Cylinder ślepak.

[img]

Obudowę stanowi jeden odlew - pomyślany tak aby można było z niego łatwo wyciągnąć wszystkie elementy silnika.

[img]

Jedno z mocowań jest równocześnie zbiornikiem oleju.

[img]

[img]

Koło zamachowe ma niestety pękniętą obsadę.

[img]

Plan zakłada remont w dwu etapach. Najpierw kompletujemy poszczególne części silnika i odpalamy na próbę. Potem dopracowujemy, przygotowujemy od strony wizualnej i montujemy do pojazdu. Jak głosi oryginalna reklama - pojazd może być dowolny. Taki był zamysł konstruktora, koło napędowe które każdy może doczepić do posiadanego roweru - w pięć minut!

Na początek obudowa. Mycie, czyszczenie i dokładny ogląd.

[img]

Podobnie wał korbowy, czyszczenie i kasowanie luzu na stopie. Zajęcie raczej dla cierpliwych. Po złożeniu elementów w całość można dokonać próbnego odpalenia. Niestety iskrownik nie nadaje się do eksploatacji - iskra jest za słaba. W miejsce iskrownika zostaje wstawiony specjalnie przygotowany przerywacz umożliwiający zastosowanie zapłonu bateryjnego. Efekt widoczny na filmie.

[img]

http://www.youtube.com/watch?v=JaOOzaOB2lI

A oto drugi egzemplarz silnika. Już pobieżny ogląd pozwala stwierdzić że silniki różniły się od siebie - w poprzednim nie było wentylatorka przed cylindrem, inaczej wyglądał iskrownik i góra cylindra. Trzeba sięgnąć do historii i zidentyfikować posiadane egzemplarze.

Początek silnika to rok 1910. Jednocylindrowy, jednokonny silnik napędzał za pośrednictwem łańcucha szprychowe koło. Od nazwiska konstruktora nosił nazwę Wall Auto Wheel. Następnie firma A O Smith Company z Milwaukee zakupiła silnik i wprowadziła do niego kilka zmian. Szprychowe koło zastąpiono pełnym, zrezygnowano z łańcucha napędowego, zmieniono rozrząd. Koło Smith było montowane po lewej stronie roweru (koło Wall po prawej). Koło Smith weszło do sprzedaży w październiku 1914 roku. Koła wyprodukowane w latach 1914-1915 noszą nazwę Model A. Wszystkie były takie same poza jednym szczegółem - te z roku 1914 miały gładkie koła zamachowe. Koła wyprodukowane w 1915 miały wypukły napis Smith Motor Wheel na kole zamachowym. Koła z lat 1914-1915 miały cieńsze mocowania karteru, bez szklanego wziernika poziomu oleju. Wziernik montowano w mocowaniach kół wyprodukowanych w latach 1916-1918. W 1916 roku zmieniono łożyska główne wału - panewki z brązu zastąpiono rolkami i powstał Model B. Z malowaniem sprawa jest prosta - wszystkie koła produkowane przez Smith Company były w czerwonym kolorze. Pierwowzór -  koło Wall - było czarne. W 1919 roku silnik sprzedano. Powstał Briggs & Stratton o większym cylindrze i mocy zwiększonej do 2KM. Zmieniono także magneto. 

W tym momencie historii możemy się zatrzymać - nasz silnik to lata 1916-1917. Był stalowo - czerwony ze złotymi napisami.

[img]

Po kilkudziesięciu godzinach mozolnej pracy polegającej na czyszczeniu, szlifowaniu, polerowaniu i malowaniu można rozpocząć montaż na gotowo. Śruby trzeba było potraktować ze szczególnym pietyzmem - gwinty są nietypowe. Większość śrub a nawet podkładek udało się na szczęście zachować w oryginale.

[img]

Mocowania korpusu i koło zamachowe zostały pomalowane lakierem akrylowym. Cylinder i rura wydechowa zostały zabezpieczone lakierem termicznym. 

[img]

Drobne elementy metalowe ocynkowano. Tłok pozostał oryginalny, zmieniono tylko sworzeń tłokowy, pierścienie tłokowe i dotarto zawory.

[img]

[img]

Już na własnym kole. 

[img]

Zbiorniczek chociaż mały zajął więcej czasu niż niejeden duży. Ciekł w kilkunastu miejscach - został zalutowany a dodatkowo wszystkie złącza zostały zalane klejem. Napis został namalowany wg specjalnie przygotowanego szablonu.

[img]

Elementem nośnym baku jest błotnik do którego bak jest przykręcony za pośrednictwem gumowych podkładek. Kranik paliwa oraz zakrętka wlewu paliwa w doskonałym stanie - wymagały tylko wyczyszczenia.

[img]

Iskrownik co prawda kompletny ale czas zrobił swoje - iskra przy małych obrotach słabiutka. Jeszcze pałąk ochronny i linka sterująca przepustnicą gaźnika a przy mocniejszym pociągnięciu uchylajaca zawór wydechowy.

[img]

Do testów drogowych wybrano drugi egzemplarz silnika. Cylinder ze względu na duże rysy na gładzi (wysunięty sworzeń) i tak kwalifikował się do szlifu. Pęknięty tłok zastąpiono nowym, żeliwnym odlanym na wzór oryginału. Dzięki temu silniczek odzyskał kompresję. Inna konstrukcja zaworu ssącego także przyczynia się do lepszej pracy silnika. Do sterowania służą dwie oddzielne linki - jedna uchyla zawór wydechowy. Druga steruje przepustnicą. Bez pierwszej linki nie da się samodzielnie ruszyć, koło blokuje się nawet na asfaltowej nawierzchni. Druga też okazuje się niezbędna - przy rozruchu zimnego silnika potrzeba dużo paliwa.

Osobnym problemem okazał się iskrownik. O ile na zapłonie bateryjnym silnik pracuje stabilnie, to na iskrowniku zachwuje się znacznie gorzej. Zdecydowanie pomogło magnesowanie magnesu stałego. Niestety silnik pracuje raczej na niewielkich obrotach a przy małej prędkości wirowanie iskrownik daje słabą iskrę. Aby silnik zaczął równio pracować trzeba się mocno "przyłożyć" do pedałków. Drugim problemem jest brudzenie się i zaolejanie pierścieni ślizgowych z których węgielki zbierają prąd. Po walce z pierścieniami filcowymi docenimy wygodne i szczelne simmeringi. 

Dobrym pomysłem okazało się przeprowadzanie prób przed pomalowaniem na gotowo elementów silnika. W zasadzie wszystko (łącznie z doświadczalnym cyklistą) było w paliwie i oleju.

[img]

Do silnika udało się zdobyć oryginalne manetki - ich złożoność jest zdumiewająca.

[img]