Indian Light Twin

Na przedmiot remontu składają się: widoczny na zdjęciu pojazd, pudło części, teczka ze zdjęciami, reklamami i oryginalną instrukcją obsługi. Już na pierwszy rzut oka widać że motocykl poskładany jest z różnych części - które są oryginałami a które podróbkami można tylko zgadywać. Nałożony pędzlem czerwony lakier jest całkiem skutecznym kamuflażem. Po rozebraniu i wypiaskowaniu motocykla ujawnia się jego prawdziwa natura. O dziwo w większości części są oryginalne. Pochodzą z różnych motocykli - część jest zachowana całkiem dobrze, niektóre są dość skorodowane (najbardziej przedni widelec).

Bardzo pomocna okazuje się zgromadzona dokumentacja. Zdjęcia z muzeum, stare reklamy i oryginalna instrukcja obsługi pozwalają na wykonanie solidnego remanentu. Szczególnie użyteczna okazuje się instrukcja obsługi. Nie ma ona bynajmniej współczesnego charakteru i nie odsyła właściciela po kilka razy na każdej stronie do autoryzowango serwisu. Wyjaśnia działanie silnika, sposób jego olejenia i opisuje szczegóły techniczne budowy pojazdu. Ta instrukcja i duża reklama z epoki będą stanowić podstawę remontu motocykla.

Lektura już na wstępie potwierdza przypuszczenie że kierownica jest nie od tego modelu. Kierownica jest od jakiegoś "dużego" Indiana a nie od Lighta. Silnik Light Twina sterowany był dźwigniami na kierownicy a nie obrotowymi manetkami. Kierownica miał inny, bardziej "rowerowy" kształt. Na szczęście w pudle z częściami znajduje się mostek od właściwej kierownicy.

Silnik jest w ładnym stanie. Nieuszkodzone kartery i pokrywy skrywają koła rozrządu w pięknym stanie. Wał korbowy się kręci bez zacięć, zawory nie są zapieczone. Na dole karterów znajduje się okienko poziomu oleju.

Skrzynia biegów co prawda wydaje podejrzane zgrzyty ale po rozebraniu ukazuje zestaw części w bardzo dobrym stanie. W kiepskim stanie jest sprzęgło (jednotarczowe, suche) ale do dyspozycji jest druga skrzynia biegów. Z obu skrzyń wybrano więc najlepsze części. Wałki, koła zębate i łożyska wymyto, obudowę dokładnie wyczyszczono.

Zdemontowano silnik. Wałek rozrządu nieuszkodzony.

Wał korbowy w doskonałym stanie, po skasowaniu luzów na stopach korbowodów nadaje się do dalszej eksploatacji. Żeliwne tłoki również w całkiem dobrym stanie. Tuleje łożyskowe mało zużyte. Jak na tak wiekowy silnik całość sprawia dobre wrażenie. Brak śladów zatarć to efekt dobrego smarowania. Wszystkie panewki mają starannie wykonane rowki olejowe. Gładź tylnego cylindra smarowana jest olejem wrzucanym do tyłu przez łopatki umocowane na stopach korbowodów. Na gładź przedniego cylindra olej doprowadzany jest kanałem zasilanym olejem ściekającym po ściankach karterów. Zgodnie z instrukcją olej w silniku należy uzupełniać podczas jazdy za pomocą ręcznej pompki ze zbiornika oleju w zależności od obciążenia silnika.

Oczywiście jak zawsze w przypadku starego motocykla musi być przynajmniej jeden poważny mankament. Problem zostaje odkryty po zbadaniu wnętrz cylindrów. Jeden jest OK, ale w drugim są dwa potężne wyżłobienia spowodowane przez luźny sworzeń tłokowy. Nie są to rysy - to głębokie na ponad 1 mm dziury ciągnące się wzdłuż całego cylindra. Nadzieję budzi pudło dodatkowych części. Faktycznie są tam dwa kartery, kilka tłoków i cylindrów. Niestety jak to często bywa z częściami w pudłach są to w większości śmieci. Tłoki - z dziurawymi denkami, cylindry tak przerdzewiałe od wewnątrz że nadają się tylko na wystawę. Po długich oględzinach do dalszych prac wybrano cztery cylindry które wypiaskowano i pomalowano srebrnym lakierem żaroodpornym.

Gaźnik po wyczyszczeniu będzie nadawał się do użytku (jest jeszcze jeden w zapasie ale w gorszym stanie). Gażnik ma dwie obrotowe przepustnice połączone dźwigienką z możliwością regulacji. Paliwo doprowadzane jest pomiędzy przepustnice. Wydatek paliwa można regulować zaworkiem iglicowym.

Do próbnego lakierowania wybrano elementy przedniego resoru piórowego i mocowania silnika. Po kilku próbach uzyskano kolor który w opisie motocykla nazywany jest Indian Red.

Na zdjęciach egzemplarza muzealnego widać że silnik i skrzynia biegów są malowane na czerwono. Dokładne oględziny karterów potwierdziły ten fakt. Resztki farby zachowały się w szczelinach i pod iskrownikiem. Wobez tego kartery, obudowę skrzyni biegów i pokrywy pokryto lakierem. (Czerwony silnik budzi teraz duże zainteresowanie wśród gości warsztatu)

Oprócz iskrownika przykręconego do silnika jest jeszcze drugi. Zaden z niech nie jest kompletny ale z dwu udaje się skompletować części na jeden działający.

Piasty kół początkowo zaliczono do części nieorginalnych zaadoptowanych z roweru. Tymczasem dokładne oględziny wykazły że nieorginalne są obręcze ale za orginalnością piast przemawia kilka faktów. Obie piasty mają taką samą konstrukcję z przetykową osią, co jest niezbędne aby wyjąć przednie koło z wahaczyków. Są grube - grubsze niż rowerowe. Na tylnej piaście nie widać śladów przeróbek czy modyfikacji a pasuje na nią z jednej strony zębatka a z drugiej bęben hamulca pasowego, oba elementy dokładnie takie jak na zdjęciach z muzeum. Skoro więc hamulec jest oryginalny i pasuje do bębna który jest oryginalny a bęben pasuje do piasty to i piasta musi być od kompletu. A skoro konstrukcja przedniej piasty jest analogiczna do tylnej to wszystko przemawia za tym aby ją też pozostawić.

Na próbę zapleciono piasty z fartuchowymi felgami - po zmianie zaplotu wszystko pasuje. Trzeba tylko poszukać białych balonowych opon fartuchowych.

Wszystkie części posegregowano i podzielono na dwie grupy

do niklowania

i do ocynkowania.

Pomalowano ramę podkładem. Wyprostowano elementy złączne. Naprawiono szpilki i śuby. Szczególnej uwagi wymagał "pająk" który łączy ramę z silnikiem, podłogami, pedałem sprzęgła i łożyskuje dolny koniec osi dźwigni zmiany biegów.

Części iskrownika wyczyszczono. Z łożysk usunięto stary zaschnięty smar. Przetoczono wirnik, wyszyszczono styki. Pomalowano części obudowy. Jest to bardzo trwały typ iskrownika z wirującym komutatorem magnetycznym. Cewka jest nieruchoma, co pozwala uniknąć kłopotliwych bieżni zbierających prąd z wirnika. Iskrownik jest bardzo zmyślnie zaprojektowany. Przekładając boki obudowy można wyprowadzić kabel wysokiego napięcia z wybranej strony. Łatwo także zmienić iskrownik z "lewego" na "prawy". Wystarczy obrócić krzywkę na wirniku i odpowienio ustawić obsadę przerywacza.

Pomalowano części ramy i zmontowano w całość. Zmontowano stelaż siedzenia. Wytoczono nową bieżnię główki ramy. Dopasowano silnik z mocowaniami.

Na gotowo złożono skrzynię biegów wraz ze sprzęgłem i zamontowano do ramy.

Po wypiaskowaniu zbiornik paliwa okazało się że zbiornik paliwa to oryginał. To dobrze dla właściciela ale niespecjalnie dla remontującego. Bak jest w fatalnym stanie - dziura na dziurze. Większe dziury zalutowano a całość (ze względu na mikropęknięcia i perforację) zdecydowano pokryć od zewnątrz klejem do zbiorników a od wewnątrz specjalną farbą uszczelniającą.

Dziwne wrażenie sprawiały popychacze - wyglądały jakby ktoś z uporem pastwił się nad nimi nadając im przedziwne kształty. Niestety okazało się że popychacze nie mogą być proste. Muszą minąć silnik i siebie nawzajem.

Zapadkowy mechanizm zmiany biegów zgodnie z instrukcją jest bardzo łatwy dla użytkownika. Nie jest za to łatwy w montażu - minimalny luz na którymś z wielu elementów pośrednich powoduje kłopoty w przełączaniu biegów.

Przednie zawieszenie o archaicznej konstrukcji ale bardzo staranie wykonane. Zachowały się wszystkie oryginalne części - łącznie z kalamitkami.

Od góry sztycę z elementem usztywniającym łączy niklowana obejma. Z przodu mocowanie lampy.

Naprawiono gładzie dwu cylindrów. Dorobiono nowe tłoki. Skasowano luzy na stopach korbowodów. Dorobiono nowe, nadwymiarowe zawory.

Złożono silnik "na gotowo" i ustawiono rozrząd. Zamontowano iskrownik i ustawiono zapłon.

Poniklowano brzeg i pomalowano wnętrze koła zamachowego.

Zamontowano poniklowane rury dolotowe z gaźnikiem.

Zakupiono opony fartuchowe. Zmontowano koła. Wyremontowano hamulec pasowy.

Pomalowano przedni błotnik. Zamontowano koła do ramy.

Wstawiono silnik i założono łańcuchy: sprzęgłowy i napędowy.

Zmontowano popychacze: sprzęgła, skrzyni biegów i hamulca. Złożono elementy zmieniacza biegów. Dźwigienki i popychacze mijają się o milimetry. Całość przypomina bardziej maszynę do szycia niż motocykl.

Dorobiono i poniklowano kierownicę zgodnie z oryginałem. Zamontowano stojak. Przetestowano działanie skrzyni biegów, sprzęgła i hamulca.

Dorobiono i pomalowano osłony łańcuchów. Uszczelnino zbiornik oleju i zreperowano pompkę oleju.

Dopasowano i pomalowano elementy bagażnika. Dorobiono układ wydechowy.

Pomalowano zbiornik paliwa.

Dopasowano i pomalowano tylny błotnik.

Zamontowano korek pwlewu paliwa i zawór iglicowy.

Założono gumy kierownicy i gaszak.

Wykonano instalacje paliwową i olejową.

Zamontowano lampę karbidową.

Uruchomiono silnik i wykonano jazdę próbną.

Zobacz film.

Wrażenia z jazdy - doskonałe. Mimo lekkiej konstrukcji motocykl jest sztywny. Silnik pracuje bardzo równo, zapala bez żadnego problemu (zasługa doskonałego iskrownika). Na dodanie gazu reaguje z lekkim opóźnieniem ale pewnie - nie przerywa i trzyma obroty. Zbyt udziwniony wydaje się tylko sposób zmiany biegów. W zamyśle przeznaczony dla początkujących - po prostu przestawia się dźwignię w położenia 1,2,3 - ze względu na dużą liczbę elementów pośrednich powoduje "brak czucia" podczas zmiany biegów. Motocyklem bez kłopotu można wjechać w teren, doskonale radzi sobie na nierównościach i wertepach.